E– Mobilität: Gibt es überhaupt noch eine Alternative?

In unserer Mobilität ist eine Revolution erforderlich. Laut Pariser Klimaabkommen bekennen sich europäische Großunternehmen wie Volkswagen dazu bis 2050 klimaneutral zu sein und der entscheidende Weg, dieses Ziel zu erreichen, scheint die E–Mobilität zu sein. Man hört nur noch von dieser Antriebsform als Schlüssel für die klimaneutrale Zukunft in der Mobilität, doch ist dies wirklich so?

Pros und Contras der E–Mobilität

Die E-Mobilität hat sich den vergangenen Jahren sehr ins Positive verändert. Während anfangs größtenteils die geringe Reichweite ein großes Problem war, so fahren aktuelle Topmodelle bis zu 800km mit stetig steigender Tendenz. Die Akkutechnologie allgemein durchlief in den letzten Jahren viele Revolutionen, so sind Akkus mittlerweile deutlich leichter und laden schneller auf. Auch die E-Tankstellen- Infrastruktur in Zentraleuropa erweist sich als immer besser und fähiger die Last der E-Autos zu stemmen. Einige der Probleme bleiben aber bis heute existent, sind jedoch in den Hintergrund geraten. Die Lebensdauer der Akkus garantieren Unternehmen nämlich zum Großteil nur für einen Zeitraum von acht Jahren. In diesen 8 Jahren darf das Auto dann (je nach Hersteller) höchstens 160.000 Kilometer gefahren sein und einen Akkuverschleiß von 30% aufweisen, bis es die Rahmenbedingungen für eine Garantieübernahme erfüllt. Bei dem im Jahr 2021 meistverkauften (Stand Mai 2020) E-Auto Deutschlands (E–Up) würde es bedeuten, dass die Garantie erst bei Unterschreitung einer Reichweite von 182Km greifen würde. Zudem stehen Elektroautos wegen der Verwendung seltener Erden, die zum Großteil aus Lateinamerika, Afrika oder China stammen, in der Kritik. Auch wenn viele Hersteller behaupten, sie würden ihre Rohstoffe ausschließlich aus „fairen Quellen“ beziehen, so ergaben Recherchen, dass die Herkunft durch verschiedene Zuliefererketten kaum klar nachvollziehbar ist und hier oft ein sehr kontroverses Verständnis von „Fairness“ die Norm ist. Des Weiteren sind Elektroautos bei ihrer Reichweite und Ladeleistung zum Teil enorm an die klimatischen Bedingungen gebunden, so kann man bei Schneefall mit einem Reichweitenverlust von bis zu 30% rechnen. Wobei man hier sagen muss, dass Ingenieure daran arbeiten, dieses Problem zu lösen.

Weiter tanken statt zu laden?

Eine Alternative, die bereits sehr nutzerfreundlich ist, scheint die Wasserstofftechnologie zu sein. Zwar ist die Idee eines Wasserstoffautos nicht neu und bereits mehrmals gescheitert, doch das war bei den E-Autos nicht anders und besonders die Dichte an Wasserstoffatomen in modernen Kraftstoffen hat neues Potential für diese Technologie geschaffen. Der Ingenieur Robert Gumpert, der maßgeblich an der Erfindung des Audi Quattro, dem ersten Allradmodell weltweit beteiligt war, trennte sich von Audi, um seine Idee des Wasserstoffautos umzusetzen. So gründete er sein eigenes Unternehmen „Robert Gumpert“ in der Heimatstadt des Audis – Ingolstadt – und entwickelte ein erstes Modell, die sogenannte „Nathalie“. Das Auto verfügt über eine Reichweite von etwa 800 Kilometer, lässt sich in nur wenigen Minuten betanken und fährt (bei Verwendung von Öko Strom) 100% emissionsfrei. Zudem hat die Wasserstofftechnologie gegenüber der E–Mobilität einen weiteren Vorteil, nämlich ist das Errichten einer Infrastruktur für Wasserstoffautos deutlich leichter als das Errichten einer entsprechenden Elektrotankstellen-Infrastruktur, so Robert Gumpert, da entsprechende Stromleitungen in hoher Zahl deutlich teurer seien als übliche Kraftstoff-Zapfsäulen.

Die Schattenseite des Wasserstoffs

Doch auch, wenn sowohl der Umwelt- als auch der Nutzeraspekt befriedigend ausfällt, zeigen sich noch einige Probleme bei der Wasserstofftechnologie. Wasserstoffautos sind grundsätzlich ineffizienter als Elektroautos, was das Ausschöpfen der zugefügten Energie betrifft. Energie geht zwar rein physikalisch (nach Energieerhaltungssatz) nicht verloren, kann jedoch übertragen werden bzw. sich in andere Energieformen umwandeln, die nicht zum Antrieb des Autos beitragen, zum Beispiel Wärmeenergie. Bei einem Wasserstoffauto heißt es, dass man um eine Strecke X zurückzulegen etwa doppelt so viel Primärenergie benötigt, wie bei einem E Auto für die selbe Strecke (Stand 2019). Diese Tatsache stellt das Wasserstofftauto als solches in zwei Hinsichten schlecht dar. Zum einem existiert bei der Elektrifizierung durch erneuerbare Energien in Deutschland Stand jetzt ohnehin ein Problem, da sich die Lage in Zentraleuropa nicht optimal für eine zuverlässige Stromproduktion durch erneuerbare Energie eignet, die in der Lage ist, den (steigenden) Bedarf eines solchen Industrielandes zu decken. Würde man nun also anstreben, „grünen Wasserstoff“ in Deutschland zu produzieren, der die Mobilität versorgen soll, würde sich dieses Problem weiter vergrößern und auch wenn für die E–Mobilität viel Strom gebraucht wird, spricht man hier über eine Differenz von etwa 100%. Des Weiteren ist die Produktion von Wasserstoff bisher vergleichsweise anspruchsvoll, was sich neben seiner Ineffizienz auch auf den Preis auswirkt.

Kommentar: Bestehendes verbessern und parallel Neues ermöglichen

Meiner Meinung nach ist das Thema der Mobilitätswende äußerst anspruchsvoll und vielseitig. Die Politik muss sich ihrer Verantwortung in Bereichen wie Klimawandel und Wirtschaftskraft bewusst sein und eine angemessene Waage zwischen beidem finden, ohne dabei auf das unterlassene Handeln anderer zu zeigen. Generell finde ich persönlich eine einzige Stigmatisierung auf die Mobilität als Indikator für den Klimawandel falsch, da oft Ernährung, Flächennutzung und ineffizientes Wohnen dabei außer Acht gelassen werden. Zumal diese nachweislich für einen höheren Anteil an den Treibhausgase in der Umwelt verantwortlich sind. Dennoch sollte mittlerweile jedem klar sein, dass Benziner und Diesel keine lange Zukunft mehr vor sich haben. Wasserstoffautos hätten möglicherweise das Potential, für Deutschland einen Neuanfang auf dem Markt der emmisionsfreien Mobilität zu wagen, ohne dabei (enorm) abhängig von Zulieferketten aus China zu sein. Sowohl bestehende Zuliefererketten als auch wertvolle Erfindungen aus Deutschland, wie zum Beispiel ein spezieller Wasserstoffkraftstoff (Wasserstoffpaste) des Frauenhofer Instituts bieten essentielle Grundlagen. Auch die Tatsache, dass immer mehr Experten die Zukunft des Wasserstoffautos für realistisch halten, insbesondere wegen neuer Kraftstoffe, gibt Hoffnung. Generell sei Wasserstoff besonders für eine „grüne Stahlindustrie“ laut vieler Experten essentiell, was vermutlich heißt, dass in Zukunft ohnehin noch verstärkter an dem Stoff geforscht wird. Für eine effektive Mobilitätswende halte ich die Steuerentlastung und Investitionen vom Staat bei Elektroautos für absolut richtig (ausgenommen Hybride). Parallel bin ich der Meinung, dass man trotz des bisherigen Fortschritts der E-Autos auch offen für weitere alternative Antriebsformen sein sollte, da diese meines Erachtens in der Vergangenheit in den Hintergrund geraten sind. In der aktuellen Verkehrspolitik würde ich es zudem für sinnvoll halten, als erste CO2-Reduzierung bestehender Autos auf synthetische Kraftstoffe zu setzen, statt den Preis schlichtweg anzuheben. Zwar werden mittlerweile mehr E–Autos als je zuvor verkauft, dennoch fahren auf unseren Straßen immer noch Millionen von Verbrennermotoren, die nicht bis morgen verschwunden sein werden. Laut dem Automobilzulieferer Continental wäre es bereits heute möglich, mit dem Zufügen von synthetischen Stoffen in bestehenden Kraftstoffen (zumindest bei modernen Autos*) den CO2-Ausstoß um 8 Prozent zu reduzieren. Das einzige, was dem im Weg steht, sind die bisher hohen Kosten. Würde man nun also, statt schlichtweg die Steuer auf Benzin und Diesel zu erhöhen, die Steuer selbst verringern und dann eine neue Steuer auf den Anteil im Kraftstoff, der viel CO2 ausstößt, erheben, so hätte man eine präzisere Diversifizierung, die vor allem die „schlechten Kraftstoffe“ treffen würde. Dies würde nicht nur den CO2-Ausstoß von Millionen Autos, die noch auf deutschen Straßen unterwegs sind, während der Übergangszeit zu emissionsfreien Autos verringern, sondern auch einen marktwirtschaftlichen Anreiz schaffen, den Anteil an Stoffen, die wenig CO2 ausstoßen, durch Forschung zu erhöhen, um einen besseren Preis am Markt anbieten zu können. Somit hätte man bei einen großen Bestand von Verbrennermotoren den CO2 Ausstoß (massiv) reduziert, ohne dabei schlichtweg viel Geld von Bürgern zu verlangen mit der Hoffnung sie führen weniger Auto.

(*Bei älteren Modellen sei es nach Angabe des Zulieferers (teilweise) möglich Kompetenten zu erneuern, die ermöglichen, problemlos mit dem „CO2–ärmeren“ Kraftstoff zu fahren.)

Ein Kommentar zu “E– Mobilität: Gibt es überhaupt noch eine Alternative?

  1. Respekt für diesen ausgewogenen Beitrag! An diesem Beispiel könnte so mancher Journalist bekannter Leitmedien noch einiges dazulernen.
    Kleine Anregung nur: Zur Defossilisierung des Energiebedarfs abseits des Verkehrs wird Europa einerseits in Effizienzverbesserungen investieren müssen. Man wird aber auch nicht umhinkommen, synthetische Kraftstoffe im Ausland zu produzieren, um damit Öl-, Kohle- und Gasimporte zu ersetzen. Die Produktionspotentiale für EE reichen dazu in Europa bei weitem nicht aus.
    Wasserstoff kommt wegen der Transportprobleme nur für kurze Entfernungen in Frage. Als Alternative zum BEV bietet sich daher der serielle Hybrid an. Der hat wie das BEV einen rein elektrischen Antrieb, verbrennt die Synfuels aber mit einem hocheffizienten Verbrenner an Bord. So vermeidet man die schweren und rohstoffintensiven Akkus und stiehlt anderen Verbrauchern in Europa keinen kostbaren, hierzulande aus EE erzeugten elektrischen Strom.

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